半岛·BOB官方网站 “车联网”还是“网联车”：方向之争意味着什么？ | “智能网联汽车业的市场化突破之路”系列报道之二

什么是“智能网联汽车”？什么是“车联网”？虽然这两个概念与每一位驾驶者、每一座城市的交通息息相关，但很多人对于它们的含义并不清楚。

在多数专家、政府官员和业内人士看来，“智能网联汽车”与“车联网”属于同一产业领域，更确切地说半岛·体育中国官方网，它们是同一产业的两个不同方面，是两个侧重点不同的称谓。

一些研究者和企业家对此持有不同看法。无锡大学物联网工程学院院长唐越认为，车联网产业与智能网联汽车产业密不可分半岛·BOB官方网站，但各有侧重。前者属于互联网，后者属于汽车，要实现智能交通的功能，两者需要相互配合。前者符合移动通信网络的产业发展路径和特点，后者符合汽车产业的产业发展路径和特点。两种观点虽然不同，但都明确了两种视角。这一新兴产业的基础、核心市场和未来方向是物联网、5G通信网络等新一代信息技术与传统汽车产业的融合，智能交通是其核心市场需求，“智能汽车”到“智能车路协同”是其长远发展方向。

然而，从行业发展之初到现在的“战国时代”，业界一直在争论这个行业的重心应该是“车联网”还是“车联网”，导致国内很多城市出现了不同的创新方向，行业的成长路径与国内行业有很大的差异，一定程度上影响了国内统一市场的形成，甚至影响了资源的有效配置。

正如有专家所言，关于“车联网”还是“车联网”的争论，成为智能网联汽车产业诸多现实成果与潜在问题的根源。

车联网：政府主导

“车联网”模式以汽车智能网联应用为重点，需要政府大力引导和推动。国家和省级的示范应用、路侧信息基础设施建设的投入、城市政府部门的政策支持，都是“政府之手”的突出体现。在江苏省，无锡、南京是这一发展模式的代表城市。

无锡发展“车联网”的基础是其强大的电子信息产业和交通管理技术。无锡市工信局副局长秦小华告诉记者，无锡在电子信息产业的综合实力位居全国第一半岛·体育网站平台登陆，尤其在集成电路产业方面，无锡走在全国前列，被认为是全国前五的城市之一。由于公安部无锡交通管理科学研究所就设在无锡，该市的交通控制技术研究水平在全国处于领先地位。此外，无锡的物联网产业占据了全国的制高点。无锡近5年来在智能网联汽车产业领域的快速崛起，可谓是厚积薄发。发展“车联网”需要大量的信息基础设施，需要大量的前期投入。来自政府的直接支持和投入——包括国家重大科研项目的财政投入，这成为“车联网”模式的显著特点。

目前，智能网联路侧设施是无锡车联网新基础设施的重中之重。据该市工信局统计，截至今年4月，全市已完成410平方公里796个点段智能化改造，部署智能路网设施1200余套，开通公共测试道路177公里。前不久，由无锡移动、公安部交通科学研究院分别牵头承担的两项工信部车联网国家项目完成验收。在专项应用场景建设方面，城市交通信号灯倒计时、绿波限速等道路信息服务已为奥迪、福特品牌4款车型提供。无锡航天大威等公司已获批开通4条线路、7辆自动驾驶小巴常态化运营，共计提供“最后一公里”自动驾驶班车服务，共计提供乘客4520人次。

汽车产业整体实力不强，缺乏整车制造企业，在“单车智能驾驶”创新应用上缺乏领军者，这也是让无锡选择先从“车联网”方向切入智能网联汽车领域的另一重要因素。

当然，基于信息基础设施建设的应用，无锡的“智能汽车”规模也在悄然扩大，据悉，嘉里达物流、京东等企业已围绕不同场景开展自动驾驶物流配送；奥迪则在无锡市公开道路测试了全球首个融合V2X信号的Level 4自动驾驶。

南京智能网联汽车产业发展模式与无锡类似，如果说无锡更注重路边的“新基建”，南京的相对优势则在于车路协同的“新基建”。南京莱斯网络技术研究院是该市该产业的龙头企业，其副总经理贲炜坦言，就南京智慧交通的实际需求而言，要先“砌砖”，而不是先“盖房子”。服务于智能汽车的信息基础设施包括路边和车路协同两类“新基建”。因此，南京智慧交通的应用让市民更有切身感受，这与该市“车联网”的定位息息相关。不久前，该市两家知名企业莱斯网络信息科技、中国汽车创新联合紫金山实验室、东南大学、亚信科技等共同成立了南京智能网联产业联盟，未来将进一步巩固在“车联网”“新基建”领域的优势。

南京、无锡两地电子信息产业央企聚集度高、先进装备开发能力强、品牌知名度高，这也是两地重视“车联网”模式的重要因素。

无锡天安智联深耕车联网领域十余年，是这个行业的资深企业。其总经理杨磊坦言，对于国家交通来说，“智能网联”是“红绿灯安全护栏”的升级版，是政府应提供的优质公共服务。车联网“新基建”的投入回报不能单以短期商业效益来衡量，而应从道路交通智能化升级的角度来看待，这将使国内交通安全水平得到进一步提升。

联网汽车：市场支持

“车联网”模式更多的是着眼于智能汽车，或者说是智能交通终端的打造和应用。“车联网”的重点在汽车，核心是智能驾驶，由于更贴近消费者，这种模式受到了市场的一致好评。政府的支持也吸引了更多社会资本的关注。在这方面，苏州走在了江苏乃至全国的前列，这与苏州装备制造业实力较强，且毗邻全国金融中心上海有直接关系，吸引了更多社会资本的关注，因此苏州的车联网模式更加活跃。

全市智能网联汽车产业聚集区苏州高铁新城就位于相城区。据相城区工信局介绍，相城已获批江苏省首批车联网试点地区、江苏省首个数字交通示范区，正加快打造高水平智能网联汽车产业创新集群。截至今年6月，已有150多家智能网联汽车相关企业在相城扎根，覆盖30多个细分行业，既有加汽科技、智途科技等智能驾驶领域创新企业，也有T3出行、曹操出行、吉利等知名网约车、汽车企业的智能驾驶研发机构。今年1至6月，相城区该领域销售收入同比增长53%。

为引导扩大市场需求、培育优质创新企业，相城区牵头启动“长三角车联网示范区互联互通应用测试”，成立全国首个自动驾驶生态运营联盟“傲投联盟”，开展与长三角车联网示范区协同发展、合作共赢。

从海外来到苏州的苏州轻舟智航，近日推出了“龙舟SPACE”系列智能驾驶汽车。截至目前，这家在苏州成立仅两年的公司，已经推出了龙舟ONE、龙舟LONG、龙舟外送等多款产品。据悉，其面向乘用车市场的第四代量产车也将于近期发布。

目前，国内多家投资机构已关注并投资了苏州多家智能驾驶企业，部分企业正筹划在科创板、创业板上市。

宁希素经历的背后

专家指出，“车联网”与“车联网”都是国内智能网联汽车产业现实发展路径的体现，二者都有各自的优势与瓶颈，需要客观辩证地看待。

作为“车联网”模式的代表城市，“南京经验”最重要的一点就是率先应用于城市智慧交通，市民获得感强，贲伟告诉记者，南京的“车载信号灯”红绿灯信息预报软件、公交车尾信息显示屏等服务，都是近年来大力推广应用、获得众多市民好评的“车联网”服务。

无锡最大的优势，是着力提升车联网普及率，优化智慧交通。即在路侧全面普及“一传两网”——传感器和物联网、车联网。无锡市工信局一位人士告诉记者，近五年来，无锡不断提升城区路侧覆盖率，以基础设施建设建成一流的智慧交通体系。二是推进关键核心技术攻关，培育产业集群。依托无锡传感网示范区深厚的产业积累，制定了一批行业技术标准，培育了航天大维、天安智联等骨干企业，打造了路侧雷达、综合数据仓库、惯性导航传感器、车联网数据及应用平台等名牌产品。

无锡也在推动车载端产品的创新应用。据该市工信局介绍，该市将突出无锡汽车零部件产业、传感器产业、集成电路产业的技术和规模优势，打造车规级芯片、传感器等，此外还将重点打造自动驾驶对接、物流两大商业化运营场景，与奥迪、上汽等车企共同推进车路协同自动驾驶。据悉，南山车联网小镇正洽谈引进中国汽车研究总院，未来将为无锡乃至长三角地区生产的智能网联汽车提供专业测试。

苏州作为“车联网”模式的代表城市，其突出优势在于产业集聚和汽车消费终端示范应用。业内人士认为，该市围绕产业链布局和完善创新链，围绕创新链布局和赋能产业链，针对产业链关键环节重点加强独角兽企业和上市公司培育，以龙头企业为标杆、成长型企业为基础，实现集群化发展态势。在产业生态方面，该市相城区依托长三角一体化区位优势，在终端消费应用方面，相城区已建成并投入使用国内领先的智能驾驶公共服务平台，持续优化智能驾驶运维港、智能驾驶PARK等载体建设，打造自动驾驶场景城，将推动全国首辆5G自动驾驶公交车常规运营上路。

事实上，苏州也在借鉴“车联网”模式，加快推进路侧信息基础设施建设。目前，该市已率先启动全国首批、长三角唯一5G新基建车联网项目，建成高水平智能网联道路，5G网络覆盖面积超60公里。

过去5年，“车联网”和“车联网”两种模式的快速发展，发挥了多方面的作用。首先，大大降低了智能网联汽车市场的产品和服务成本。魏伟透露，过去5年，国内路边智能设备的市场价格下降了50%以上。苏州青州智航公司联合创始人余倩说，公司“龙舟”的成本较前几年大幅下降。智能网联汽车的市场规模不仅在宁波、西溪、苏州三市迅速扩大，在长三角乃至全国各大城市也都在快速扩大，其技术水平和产品质量也在不断提高。

专家认为，两种模式都存在各自的瓶颈。“车联网”模式亟待加速商业化发展。虽然车联网的标准体系和技术方向尚未完全固化，但随着自动驾驶等概念的不断升温，当下车联网正越来越受到热捧。当初对车联网的商业价值预期过高，由于车联网覆盖面不够等因素，车联网服务的用户群体还十分有限，导致汽车厂商量产车联网的进度比较缓慢，通俗地说，就是政府、企业前期投入回报周期长，价值链闭环还未完全形成，“车联网”模式受限于信息基础设施条件，智能网联汽车保有量低，行业规模小，龙头企业少，总之，来自市场的支持仍然有限，政府仍需大力推动。