星空综合体育app下载 既然三缸发动机抖的这么厉害，车企为什么不改做两缸发动机？

近些年，大家留意到没有，市面上配备三缸引擎的汽车数量在持续增长，现在盘点一下，比如福特有1.0T和1.5L以及1.5T的版本，通用也有1.0T和1.3T的车型，本田则有1.0T的发动机，PSA集团旗下也有1.2T的选项，就连宝马将发动机实现模块化设计后，其0.5L单缸发动机对应的1.5T版本同样属于三缸设计。

这一现象主要源于国内双积分政策的双重导向，一方面要求降低排放，另一方面则鼓励电动化产品。然而在消费者群体，尤其是关注度最高的网友中，几乎无人对三缸机表示认可，普遍存在较强的抵触心理。

在众多汽车制造商中，以大众最为了解中国消费者，丰田则是盈利能力最强的企业，这两家公司都显得非常从容，迟迟没有在中国市场推出三缸车型。它们似乎深刻理解了“顾客至上”这一法则，只要购车者不认同，任何宣传都显得毫无意义。

实际上丰田旗下部分车型配备三缸发动机，例如UP和IQ，不过即便不讨论三缸发动机本身，仅从这些车型的市场定位来看，它们就无法在中国这个注重排量代表的品质观念的市场中获得欢迎，因此引进的几率微乎其微。

人们一提到三缸引擎，不论是否试过，都会先得出它晃动的判断，要是试驾时没察觉，接着就说“过几年肯定晃”。至于具体怎么晃，我不管。

三缸机是怎么抖的？

人们最初会感觉三缸发动机存在不足，或者称之为“功能不全”，这主要是因为四缸发动机的使用历史非常悠久，已经深入人心，那么四缸发动机究竟是如何发展起来的呢？

“浑然天成”的四缸机

发动机中的活塞是个分量十足的金属部件，非常沉重，在运作时进行上下往复的动作，因此自身就会引发颤动。

此刻邻近位置另有一个活塞朝反方向活动，你上升，它就下降。如此能够消除单个活塞垂直移动引发的震动。

然而由此也会产生新的难题，由于两个活塞并排设置，当它们交替运动时，会形成类似左右手交替挥动的模式，如同双人划船或者蛙泳的动作，尽管它们的中心位置能够维持稳定，但整体结构会随之左右晃动，或者可以形容为身体发生扭转。

（像自由泳一样，身体左右不断翻动）

此时再在旁边配置一组往复运动部件，使其与原有部件同步反向运作，就能抵消掉这种扭转效应，恰好可以构成四冲程发动机。

四缸轻易做得到，而三缸机还得努努力才行

四气缸能实现均衡运转，但三气缸就做不到，它的重心在第二缸，第一缸和第三缸在两侧单独工作，始终保持着双臂旋转180度的状态，没有任何反向运动的部件能够与它们形成平衡。

此外，活塞的运动状态总是呈现出一种交替性，其中两个活塞朝同一个方向移动，而另一个则朝着相反的方向，当两个活塞向上运动时，那个活塞就会向下运动，反之亦然星空综合体育app下载，当两个活塞向下运动时，那个活塞就会向上运动。

因此三气门引擎会类似跷跷板般左右摆动，曲轴每转一圈就出现一次，这被称为初级晃动，也是三气门引擎晃动的主要成因。此外曲轴每转一圈会出现两次，即半圈一次，称为次级晃动，依次类推还有N级晃动等等，但这些对三气门引擎的影响都不如前者显著。

如今借助增设反向旋转的稳定杆件，运用双重惯性轮装置，并且对动力单元的支撑结构进行改进，这种震荡现象已经能够被有效地抑制住了。

（金色那根就是平衡轴了）

先前曾有人实施过针对三缸引擎的盲测，参与者在被遮挡视线的情况下驾驶，并未被告知发动机具体气缸数量，测试结果显示多数人无法准确判断，然而他们仍然主观上感觉车辆存在振动现象

然而，三缸引擎存在一个难以弥补的缺陷，就是动力输出存在断续感。四冲程引擎的四个工作阶段：进气、压缩、燃烧、排气，分配给四个气缸正好可以平稳完成，倘若只有三个气缸来承担，必然会产生间隔。这也就是为什么三缸车型在低转速运转时更容易暴露问题，特别是在启动状态下。

三缸机不平衡，那再少一缸怎么样？

随着电动化进程不断深入，三缸发动机的尺寸已经有所压缩，那么是否还能减少气缸数量以实现更小的体积呢？这种推测似乎并不可行。

双缸发动机长啥样？

发动机若仅有两个气缸，其布局方式通常为两个气缸并排同向排列，或者两个气缸上下交错布置。

先前提到上下交替时会出现左右摆动，如同出拳打王八。而上下同步进行，虽然没有摆动，但单方向的震动更为剧烈，仿佛在引擎中放入了袋鼠，双足同时进行蹬踏。

双缸发动机咋干活？

此外，在能量传递的安排上，同步状态下虽然活塞朝同一方向移动导致晃动明显，但至少运作节奏还是保持一致的。比如像这样1号汽缸和2号汽缸同时向下移动、同时向上移动时，正好可以把做功过程的时段错开，实现均匀分布。

（同步双缸）

异步运动中，活塞交替升降，然而其发力却并不连续，两个有效的工作阶段紧邻，给人造成接连两次用力较强的印象，不过紧随其后便是两个无效动作，使得整体动力呈现时强时弱的状况。

或许有一种更好的方案？

双缸发动机似乎没有太多选择星空体育app下载入口，不过其实存在一个大家经常忘记的成熟方案，那就是水平对置设计。除了斯巴鲁和保时捷这两个汽车界知名品牌在应用外，一些摩托车制造商也掌握了非常完善的水平对置发动机技术，例如宝马的R系列车型，以及本田的GL系列摩托车。

由于活塞翻转了半圈，原先的上下对应状态，现已转变为两边同步伸展或收缩，不仅降低了重心的位置，而且使稳定性极佳，运作时的力道传递也极为均衡。

所以说，问题解决了！

机械问题解决了，钱的问题没解决！

制造商希望获利呢，希望降低开销呢，而消费者期待的双缸发动机理应比三缸发动机价格更亲民呢。这样的设计根本无法实现，费用实在太大了。

而且发动机整体构造相当庞大，单个气缸就需要一个独立的气缸盖，两个气缸本体和活塞共用部分空间，同时还要配置左右延伸的进气和排气管道，倘若为了提升动力性能再增加一套涡轮增压器，那就彻底背离了追求紧凑化的方向。

（宝马1800CC的水平对置发动机，相比于车身来说很宽阔）

因此能够断言，近乎“完美”的平衡状态对于对置双缸发动机在车辆上的应用几乎不可能达成，直列式双缸机的平衡难题同样难以解决，将来或许会直接从三缸机型过渡到纯电动方案。

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