星空综合体育app下载 高阶智驾免费风潮，汽车业未来靠什么挣钱

自主车企开启了“高阶智驾平权”的新领域，随之而来的是“免费联盟”在近几个月内的迅速壮大。这一现象使得关于“汽车行业何时能够通过软件付费订阅模式实现盈利”的疑问，至今尚无确切答案。参与经济观察报采访的汽车企业普遍表示，关于依靠软件订阅实现盈利的预期，“目前尚不具备讨论的条件”。

在刚刚落幕的“2025人工智能大会”上，博世智能驾控中国区总裁吴永桥的发声引起了广泛关注。他指出，高阶智能驾驶技术绝不应免费推广，若所有车型均免费配备，恐将给我国智能辅助驾驶行业带来灾难性后果。吴永桥认为，这样的价格战正在逐步摧毁汽车行业未来盈利的基础。

吴永桥的呼吁源于当前形势，即今年自主汽车企业纷纷开启了“高阶智驾平权”这一新兴领域的竞争，同时，“免费联盟”的参与者也在持续增加。奇瑞、零跑、比亚迪、小鹏等品牌纷纷宣布，旗下所有车型都将标配高阶智能辅助驾驶系统，据估算，这一举措涵盖了超过一百款不同的车型。新能源汽车行业面临盈利难题，产业链上的企业对技术革新可能带来的盈利转折点充满急切期待。然而，智能辅助驾驶功能免费化的趋势，使得博世等供应商感到了潜在的危机。

这也使得关于“汽车行业何时能够通过软件付费订阅模式实现盈利”的疑问，至今尚无明确答案。参与经济观察报采访的汽车企业均表示，就软件订阅模式带来的盈利前景，他们“目前尚无法进行深入讨论”。

五年前，全球汽车行业全面迈向智能电动化的新阶段，软件订阅模式被业界广泛认可为未来的主要盈利手段，同时也是实现巨额研发投入价值转化的关键路径。在这一背景下，大众汽车公司更是明确提出了2030年将主要依靠软件及服务来创造收益的宏伟目标。

跨国汽车制造商将“可持续性收益”视为首要目标，并率先推出了对预先安装的硬件功能征收订阅费用的策略。据记者了解，在受到国内消费者抱怨之后，这种订阅服务已经进行了相应的调整。面对国内“智能驾驶免费”的新动向，目前跨国车企对于软件服务订阅模式的实施前景正持谨慎观察的态度。

特斯拉与华为均坚定于软件收费模式。特斯拉的FSD（完全自动驾驶）系统售价竟高达6.4万元，作为行业领先供应商，华为凭借其更强的议价能力，自7月1日起将乾崑智驾系统的价格上调2000元，坚信用户愿意为尖端技术支付额外费用。

尽管在订阅服务策略方面，不同企业的做法各有千秋，然而，“实现付费订阅模式所面临的挑战远超最初设想”这一点已普遍达成共识。

在恶性价格战的背景下，众多汽车制造商已通过调整价格策略，使得软件订阅盈利模式难以持续。这是因为消费者已习惯于免费享受各项智能驾驶功能。艾睿铂在亚太地区负责汽车与工业品咨询业务的戴加辉博士（Dr.Stephen Dyer）强调，随着硬件成本持续降低，软件更新的边际成本却相当低廉，一旦免费模式成为常态，用户付费使用软件技术的意愿将逐渐减弱。除非某些企业能够建立起自己独特的“技术防线”。

撤回的“订阅制”

在智能汽车的商业运营模式里，订阅服务主要涵盖硬件与软件两大板块。经过近两年的激烈竞争，硬件订阅的收费模式已变得极不现实，然而考虑到消费者对价格的关注度不高，部分豪华汽车品牌仍在尝试探索硬件订阅的新路径。

远程操控的付费服务依然存在，前三年可免费使用，过了三年之后，用户需续订订阅服务，或者选择一次性支付超过1000元的价格，以永久拥有该功能。针对外界对远程车辆控制功能收费的批评，北京某宝马4S店的销售人员透露，尽管有需求，但选择购买这一功能的客户数量并不多，大约只有总客户数的五分之一。

宝马和奔驰对远程操控、方向盘加热、座椅加热以及后轮转向等硬件功能实施收费，这种硬件订阅付费模式曾受到广泛批评。消费者在已为预装硬件付费的情况下，还需额外支付“功能解锁费”，对此感到困惑，尤其是这些功能在许多自主车企的产品中已是标配。

目前观察，宝马为远程操控功能推出了为期三年的免费试用期，对此，宝马官方并未作出积极评价，仅表示：“在订阅服务这一领域，宝马目前正处于探索之中，主要致力于深入了解用户需求，并致力于提升和优化产品体验。”

奔驰中国方面透露，在接到我国市场相关反馈后，该公司迅速决定停止对EQS车型后轮转向功能的订阅付费服务。该服务原本是EQS车型中某一版本车型的可选配置，而选择此配置的消费者数量并不多。顺应国内市场的发展趋势，奔驰目前将订阅服务主要聚焦于软件领域，例如奔驰E级车型已普遍配备了L2+级别的智能辅助驾驶系统。

确保投资收益成为跨国汽车制造商的经营宗旨，戴加辉指出，采取硬件租赁模式是车企在面临盈利压力、探索新的定价策略等多种因素综合考量后的选择，并非仅针对我国市场。然而，即便在国外市场，这一模式的接受度也并不理想。“这曾是车企的愿景，期望通过销售一辆车便能持续获得收益，但截至目前，无论是在国内还是国外，这一目标都尚未达成。”

软件订阅的实施同样面临挑战。据大众中国的知情人士透露，大众曾考虑过推出自动驾驶辅助系统的“订阅制”或“按需付费”功能，“然而，鉴于消费者对大众汽车的期望以及大众已经建立的成熟商业模式，这一功能目前尚无明确的发布时间表。”

在中国智能应用发展迅猛的市场环境中，大众品牌已取消其软件订阅服务；“我们的驾驶辅助系统并非采用订阅模式，而是在消费者最初挑选车型等级或额外功能时便已设定，且在车辆交付用户时，相关功能即可直接使用。”相关人士如此阐述。

戴加辉强调，消费者对订阅模式的接受程度受到多种因素的影响。首先，在多年前，诸如通用、宝马、奥迪等国际汽车制造商就已经推出了车载互联系统的订阅服务，然而这一模式至今并未成为市场的主流。其次，特斯拉的成功案例表明，消费者愿意为智能驾驶辅助功能付费，他们普遍认为这一功能具有额外的价值。

2020年至2021年间，小鹏、蔚来等国内新兴汽车制造商亦与特斯拉同步采纳了软件订阅服务模式，同时推出了包括单次购买、按月计费等多种付费方案，软件订阅的收入增速曾一度显著。随着我国智能技术领域的竞争日趋激烈，2021年理想汽车宣布NOA（领航辅助驾驶）终身免费政策，标志着过去四年里，我国汽车制造商已将智能辅助驾驶功能作为标配，并将其纳入了入门级车型的标准配置。与此同时，特斯拉在2021年推出了FSD订阅服务，并在四年间培养了用户的消费习惯。

免费的逻辑

吴永桥认为，若高阶智能驾驶服务全面免费，可能会成为压垮智能驾驶产业链的最后一根稻草。相较于传统的ADAS（驾驶辅助系统），高阶智驾装备了更为先进的传感器、软件算法以及高性能的计算平台，这使得它能够适应更多复杂路况和场景。特别是城市导航辅助技术的实现，极大地提升了其应用效能，同时也为其带来了更大的增值潜力。

2025年标志着我国高阶智能辅助驾驶领域的崭新起点星空体育app官方下载，然而，正当供应商们期望通过高阶智驾技术实现投资回报之际，标配化、免费化的高阶智驾功能却迅速占据了新车发布会的焦点。

今年二月，比亚迪推出了名为“天神之眼”的先进智能驾驶系统，并宣布将其作为所有车型的标准配置，甚至包括价格低于八万元的海鸥系列；进入三月，小鹏汽车全新推出的G6车型也宣布将图灵AI智能驾驶系统作为标配，强调无需额外选购、付费或订阅，确保每位用户都能体验到最尖端的智能驾驶服务；与此同时，奇瑞汽车也在三月推出了“猎鹰智驾”系统，并计划在年底前将其作为旗下超过三十款车型的标配；到了四月，零跑汽车宣布将全面免费提供高级智能驾驶功能，并对之前已支付费用的用户进行退款处理。

目前，我国汽车制造商在高级智能驾驶辅助系统的费用收取上，采纳了包括免费更新、限时一次性购买以及按月订阅等多种方案。其中，多数企业选择了后两种收费方式。目前市场上，月度订阅费用大约在数百元，而一次性购买的价格通常介于1万至2万元人民币。总体而言，装备了华为乾崑智能驾驶高级系统的车型，普遍实行了按时间段订阅和限时一次性购买两种收费模式。蔚来汽车的购车一次性费用设定为4.5万元，然而，其主要销售策略是结合智能驾驶辅助系统与电池租赁服务。

在“免费”运营模式中，极氪、小米汽车以及魏牌等品牌纷纷推出限时优惠活动，消费者在此期间下单，便可享受终身免费使用高级智能驾驶服务；而比亚迪、小鹏、零跑等品牌，则是基于硬件成本持续下降和规模效应持续增强的基础，采纳了“硬件预装+软件免费”的标配方案，通过不同配置版本的设置，将智能辅助驾驶系统纳入车辆售价之中。本策略目标在于通过降低购车成本，从而提升高级智能驾驶系统的普及率，进而收集更多数据，以优化智能驾驶系统并增强技术优势。

值得注意的是，即便是在高级智能辅助驾驶系统作为“标配”的情况下，对软件的免费升级也设定了时间限制。有人提出，这种限制时间的免费政策旨在培养消费者对高级智能驾驶的依赖和使用习惯，为后续的付费订阅服务打下基础。然而，博世等供应商所担忧的是，目前尚无数据能够证实，在免费期限结束后，付费订阅的比例是否会显著提高。一方面，国内用户对于高级智能驾驶功能的安全性仍抱有疑虑，愿意为此支付费用的用户数量并不多；另一方面星空体育平台官网入口，消费者已经养成了免费消费的习惯和期待，他们可能会选择观望并等待市场竞争中继续出现的免费优惠。

曾女士，一位较早购买蔚来电动车的用户，坦言自己并未购买自动驾驶软件包星空综合体育app下载，因为她对这项技术缺乏信心，不敢使用。尽管如此，她依然享受并习惯了该品牌提供的众多免费权益，这也是她最满意蔚来品牌的地方之一。

然而，另一方面，随着高阶智能驾驶系统成为标配逐渐普及，其受众覆盖面确实有所增长。今年七月，北京的一位周女士购置了一辆价值26万元的新兴品牌电动汽车，并选择了配备高阶智驾系统的版本。目前，她日常使用得并不多，因为她对当前自动驾驶技术的可靠性持怀疑态度。但她也担心，若现在不购买，等到未来技术进步、系统升级后，自己将无法享受到这些先进功能。整体来看，这更像是一次体验消费，偶尔也会花上几分钟来体验一番。然而，她强调，后续软件的免费升级也是她购买时考虑的一个重要因素。

显然，那些追求技术快速转化成收益以及提升财务报表利润的外资汽车制造商和行业领先供应商，认为特斯拉通过直接收费达到的“数据-技术-利润”的盈利模式是最为理想的。与此不同，以比亚迪为代表的国内汽车制造商更倾向于通过扩大规模获得经济效益，从而产生“飞轮效应”，追求数据量与技术水平的双重提升。鉴于国内市场的消费特点，他们并未将依赖软件订阅获取收益作为主要盈利手段。

订阅付费遥遥无期？

针对国内高端智能驾驶领域免费化的发展态势，部分观点指出，软件订阅制盈利模式已面临“崩溃”的局面。然而，戴加辉表示，尽管还需观察一段时间，但实现这一模式的可行性仍然存在，关键在于如何构建更高的技术壁垒以抵御“恶性竞争”。

有观点指出，一旦L3级自动驾驶技术得以实际应用，消费者对支付技术费用的意愿将会显著提升。戴加辉对此表示赞同，他相信L3技术有望推动订阅服务模式的实现。这是因为能够率先实现真正L3级自动驾驶功能的车企数量有限，然而，这需要这些企业共同决定采用订阅模式，并且避免任何企业采取破坏性的免费竞争策略。

戴加辉坦言，这样的构想颇具挑战，“然而，观察车企的动向，我认为即便L3级自动驾驶技术广泛推广，订阅模式恐怕仍难以成为主流。原因在于，这类软件的边际成本极低。”他进一步说明，硬件成本将持续降低而非上升，而软件升级所增加的，仅仅是开发和测试验证所需的过程成本。在预先安装硬件且成本已定的先进智能驾驶标准配置中，车企很难不继续采取价格竞争这种具有破坏性的策略，最终，众多车企或许仍会选择自行承担相关成本，以提升自身的竞争力。相较之下，只有在L4级别的高级自动驾驶（限于特定区域无人驾驶）阶段，才有可能广泛实行付费服务模式。

他提出，一个有助于减少“恶性竞争”风险的因素是：仅有少数汽车制造商具备技术实力，从而实现更高级别的智能辅助驾驶。这实际上形成了一种技术门槛。例如，特斯拉的FSD（完全自动驾驶）系统以及华为的乾崑智驾技术，都是依靠技术门槛来实现技术价值转化的典型案例。特斯拉FSD在中国地区的售价高达6.4万元，而华为乾崑智驾ADS自去年8月至今年6月，其月度活跃用户数量已从34万增长至70万。自2021年面市以来，华为乾崑智驾ADS每年都会进行一次平均迭代，今年4月份，华为推出了ADS 4高速L3商用解决方案。

近五年来，此类需付费订阅的软件应用越来越盛行，大众对手机APP的付费订阅模式已司空见惯。在我看来，付费订阅或许真的有可能成为汽车行业的主流模式。戴加辉如是说。与此同时，关于智能辅助驾驶模式下企业需承担的事故责任认定，在法律层面也备受关注，这被视为消费者愿意为此技术支付费用的一个关键条件。

从智能辅助驾驶产业链的视角出发，国内领先的供应商似乎对前景持有更为积极的态度。地平线公司的创始人余凯在今年四月推出L2级城市辅助驾驶系统HSD时指出，公司预计将在2027年实现盈利的转折点，并认为这同样标志着智能辅助驾驶行业的盈利拐点到来。在他的盈利结构分析中，硬件业务贡献了三分之二的总毛利率，而软件业务则贡献了三分之一的毛利率，通过硬件销售来推动软件业务的毛利率增长。

在中国，软件销售难以实现盈利，余凯如此强调。他认为，硬件技术的提升是实现盈利的关键。以征程5（车载智能计算方案）为例，其售价仅为100美元，而征程6的售价则高达数百美元。当然，技术升级引发的行业重组以及头部企业的优势日益明显，这才是这种盈利模式得以成立的真正原因。