星空体育官方网站 为什么很多人说三缸发动机不行？这种车到底能不能买？

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面对紧凑型市场中越来越多的三缸发动机，很多想要买车的朋友都开始感到不知所措。今天我们就来详细讲解一下三缸发动机的相关问题。在开始之前，明寿想问大家一个小问题：为什么消费者都如此排斥三缸发动机，而几乎所有品牌都涌向三缸发动机？

成本，是的，相比于四缸发动机，三缸发动机减少了一整套进排气部件和活塞连杆结构，在成本方面具有相当大的优势。同时，厂家选择三缸还有第二个理由，就是目前实行的“双积分政策”。这一政策让几乎所有厂家在重压下走上了三缸的不归路。 。

《双积分政策》规定，2018年至2020年乘用车平均油耗目标值分别为每百公里6升、5.5升和5升。当年的正积分可以结转，负积分可以通过关联企业的正积分进行转移。积分抵消将清零或新能源汽车将获得正积分。

很多人可能会有疑问，三缸发动机能省油吗？恐怕他不是厂家派来的吧？你可以放心，因为三缸发动机还有很多问题要跟你说，但是三缸发动机确实更省油。

三缸发动机更省油

要了解三缸发动机的燃油效率如何，我们首先需要了解影响汽车燃油消耗的因素：

● 空气阻力：即风的阻力。对于汽车来说，其风阻系数（Cd值）是由车身设计决定的。风阻系数越低，相同速度下的油耗就越低。速度越快，风的阻力就越大。油耗会增加。

● 车轮滚动阻力：即轮胎阻力，与轮胎宽度、轮胎型号、温度、天气有关。

●整备质量：即车辆的重量。这更容易理解。车辆的重量越大，油耗就越高。

●车身系统内耗：主要是指变速箱及传动系统产生的动力消耗。

●发动机热效率：指发动机效率与所消耗燃料总能量的比值。这个数值与发动机本身的技术有关。

有目共睹的是，汽车制造商和轮胎制造商在前三项任务中取得了可喜的突破。采用铝合金的中型车重量可减轻至1.5吨左右。优化风阻设计后，Cd值一般可达到0.30。在各类轮胎中，专门为低滚动阻力经济型轮胎预留了一栏。

降低汽车油耗，一方面是为了满足消费者日常低成本的需求，另一方面也受到政策的持续压力。制造商正在尽各种努力来窃取燃油消耗。现在厂家采用三缸发动机，是现阶段成本最低、效果最好的最优方案。

三缸发动机的排量一般在1.5L以下，但现在涡轮增压技术已经成熟，在“稳定工况”下，三缸涡轮增压发动机的每升功率普遍超过80kW，甚至可能超过100kW。未来。这意味着1.0T小排量涡轮发动机的动力并不逊色于传统的1.5L和1.6L自吸发动机，而且在扭矩输出上也更具优势。

三缸小排量发动机降低油耗的原理也很简单，主要有以下几个原因：

●排量小：在相同转速下，活塞环与气缸内壁之间的摩擦力较小，减少了发动机的内摩擦。

●三缸运动副减少：与四缸发动机相比，三缸发动机减少了曲柄连杆机构和活塞冷却喷嘴的数量。它还减少了凸轮轴轴承和挺杆等运动副的摩擦功。

●体积和重量减轻：重量减轻直接影响油耗，就像车身减轻重量一样；同时，当体积减小时，发动机气缸散热也会减少，有利于降低油耗。

这里你可能要问，既然减少气缸数可以提高发动机效率，为什么不采用单缸或双缸发动机呢？

你真的认为汽车制造商不愿意吗？相信我，如果条件允许他们真的会这么做，但这两个问题确实很难克服。首先是NVH。三缸发动机引入平衡轴等技术后，NVH性能仍不理想。单缸和双缸发动机在这方面就更差了。

其次，也是最重要的一点，单缸和双缸发动机无法很好地匹配涡轮增压技术，因为单缸和双缸发动机的排气连续性不足。

发动机的一个循环为 720 度，即两圈。正常的排气循环是 180 度。假设排气门开启提前角为30度，关闭滞后角为30度，则这样的排气行程约为240度。这意味着单缸发动机有2/3个周期（720-240=480度）没有排气脉冲，而两缸发动机有1/3个周期没有排气脉冲。这导致涡轮压力不足。三缸发动机不存在这个问题。 240+240+240 正好等于 720 度。排气脉冲可以覆盖整个发动机循环。即使排气门的开启提前角和关闭滞后角不是那么大星空综合体育app下载，也足以保证整个涡轮系统的稳定性。手术。

四缸发动机与涡轮匹配时，必须优化排气歧管设计，以避免排气干扰，但三缸发动机可以完美避免这个问题。

并且三缸涡轮增压技术有着深厚的积累。点火顺序为1-5-3-6-2-4的V6双涡轮增压发动机一半被切断。其基本结构与三缸发动机完全相同，而后者早已广泛应用于各种中大型汽车和各种跑车上。

正是因为三缸发动机的技术门槛和成本较低，制造商纷纷涌向这种不完善的发动机结构，以降低油耗并满足法规和政策。但不可否认的是，三缸发动机存在着严重的问题。在下一部分中，我们将详细解释它。

三缸发动机的先天缺陷

在《传奇》中，三缸发动机存在着各种缺点，比如振动大、噪音大、加速弱、寿命短等一系列问题。但从某种程度上来说，我确实对三缸发动机“过敏”。

三缸发动机的结构可以简单地看作是半个V6发动机。性能方面，我们在上一节中提到，1.0T三缸涡轮增压发动机的性能超过了1.5L自然吸气发动机。而且在发动机的验证测试中，三缸发动机和过去的四缸、六缸发动机一样，也要经过耐久疲劳测试和深度热冲击测试。系统测试后还需要重新验证其校准性能。这些测试强度远远超过日常车辆使用的负荷，因此无需担心发动机质量问题。

但由于结构问题，三缸发动机的振动影响了车主的日常体验。尽管厂家对于三缸发动机的振动比过去的四缸发动机提供了更多的优化，但三缸发动机由于其先天的缺陷，确实非常“摇摇欲坠”。 ”。

发动机振动的原因是在一个发动机循环内的不同时间节点（曲轴两转），各气缸内的运动副（活塞、曲轴、连杆）处于不同的工作状态。任何时刻，如果系统的力和力矩不平衡，就会产生振动。从力学角度来看，需要分析四个因素：

●往复惯性力

●往复转动惯量

●离心惯性力

●离心转动惯量

如果我开始写公式，相信大家都会开始精读，那么我们就直观地看一下这个问题。

从图中我们可以看到，直列四缸发动机中，1缸和4缸相对，2缸和3缸相对。活塞的运动方向始终是两上两下，相对位置相同，平衡了往复惯性力。 。往复惯性力作用在曲轴上的力矩就像体重和体型相似的两个人左右坐在跷跷板上，从而保持了往复惯性力矩的平衡。直列六缸发动机也是如此。

三缸发动机的三组活塞的曲柄结构是120度排列的，三活塞结构看起来不太平衡，但是通过计算我们可以知道，三缸发动机的往复惯性力是动态平衡的。但在曲轴上，三组运动副产生的往复惯性矩非常杂乱，结构本身根本无法平衡。曲轴需要承受这些杂乱的力矩，从而产生不规则的扭转振动。

要了解三缸发动机的振动有多严重，首先要普及一下发动机的一阶、二阶、三阶……n阶振动的一些知识。在发动机振动优化阶段，工程师会对发动机振动波进行采样分析，然后利用传统工程“傅里叶变换”将复杂的主振动波型拆分成不同频域的独立振动。根据振动频率的不同，这些周期性振动波可分为一阶、二阶……n阶振动。

由于振动是由某种系统结构不平衡引起的，无论是一阶振动还是二阶振动，都是周期性的。工程试验发现，三缸发动机的主要振动来自冲击性较强的一阶振动，占比近80%，而二阶振动所占比重仅为20%。相比之下，三阶以上的振动可以忽略不计。我们常见的直列四缸发动机不存在一阶振动，因此振动水平比三缸发动机小很多。

而且，由于一阶振动的频率仅为二阶振动频率的一半，因此振动传递的“脉搏感”更强，高频振动体验更密集，冲击力更低。

虽然我们常说直列六缸发动机和水平对置发动机是完全平衡的，但发动机实际工作时并不存在完美的平衡。由于气缸内的燃烧冲击，系统的总倾覆力矩无法完全抵消，只能通过增加气缸数量和平衡点火正时才能最大限度地减少燃烧冲击的影响。

由于气缸数量较少星空体育app官方下载，三缸发动机在相同功率输出条件下每个气缸可以做更多的工作，这进一步加剧了振动。由于这样的先天缺陷，三缸发动机确实“抖”得更严重。

无法消除的抖动只能优化

理论上，只要能确定主要振动源，就可以设计平衡轴，优化飞轮和曲轴的动平衡，设计偏心活塞实现惯性平衡。很多四缸发动机也有相应的设计，但如果想要完全平衡三缸发动机的振动就特别困难，甚至没有制造商做到。

要完美解决三缸发动机的振动问题，需要四套平衡轴装置。不仅成本太高，这样的三缸发动机在尺寸和重量上也失去了优势，更何况每个平衡轴的运动也会产生相应的摩擦阻力。 ，最终相对于四缸发动机的油耗优势被耗尽。

因此，三缸发动机的振动问题注定只能进行优化，而无法彻底解决。

庆幸的是，汽车行业经过这么多年的发展，已经积累了大量的技术。目前市场上优秀的三缸发动机有不少值得借鉴的优化技术：

●平衡轴：通过转轴的结构，与发动机同步工作，平衡一定的一阶周期振动。当然，发动机可以通过设计多组平衡轴来达到更好的平衡效果，但由于空间、成本等客观原因，通常三缸发动机只设计一根平衡轴来平衡一阶振动。

●偏心飞轮/曲轴平衡块：减少整体结构的偏心，消除离心惯性力，从而减少振动。

●腹内轻量化：轻量化活塞连杆结构，减少不平衡惯性力，从而减少振动。

●偏心活塞：通过调节活塞的质心位置，平衡活塞运动中的不平衡问题。

●优化点火时间：通过调整气缸点火正时，在保证燃烧的同时减少不必要的振动。

然而，这些技术与缸内直喷和双凸轮轴技术不同。它们不能被复制和直接使用。因此，尽管市场上不少厂商宣称自己做了各种优化，但其发动机性能仍然不尽如人意。技术提升需要大量数据积累，系统优化也“牵一发而动全身”。由于存在太多不确定的“X因素”，优化三缸发动机非常困难。

对市场上各种三缸发动机的用户投诉统计还可以揭示一个有趣的现象，那就是对于三缸发动机，不同品牌和型号的抖动问题和严重的转速范围的表现不同。差别很大，这也说明所有三缸发动机的性能不能仅仅用“三缸”来表征。

以此类推，三缸发动机的振动优化更像是底盘的调校。这是相当玄学的，需要厂家深厚的技术积累和性价比的尝试。因此，我认为市场上确实有振动性能可以接受的三缸发动机。发动机，但对于一些品牌的三缸发动机，我只能尊重他们，默默敬而远之。

那么，三缸发动机还有未来吗？

通过前面冗长冗长的讲解，我们明白了三缸发动机为什么会抖动，以及优化三缸发动机抖动的难点在哪里。既然三缸发动机本身几乎不可能完全平衡，那么你可能想问：三缸发动机还有未来吗？

对此，我的回答是肯定的。首先，市场上确实有一些三缸车型的振动性能不错。为了避免广告嫌疑，具体型号我就不多说了。不过，这些“高品质”三缸发动机的出现，足以证明三缸发动机通过了优化关卡。在这种情况下，振动问题远非无法忍受。

当然，目前的客观情况是，市面上大部分三缸发动机和整车的NVH优化还有待提高。

车辆真正向用户层面传达的NVH性能包括整车NVH的优化。厂商可以在三缸发动机振动无法完全解决的前提下，通过隔离发动机悬置和整体振动来进一步提升用户级体验。而如果你能够接受三缸发动机与四缸、六缸发动机之间固有的振动差异，你还可以获得更低的购车价格。

换装三缸发动机的别克英朗车型经历了一段时间的销售低谷，但最终终端优惠幅度变大后销量迅速回升。上个月就达到了月销3万台的水平，位居车型总销量榜第一。排名前5。

三缸宝马车型也有类似的情况。其B系列发动机的1.5T三缸目前应用于1系轿车、2系、3系以及入门级SUV车型X1。和其他品牌一样，大家普遍鄙视宝马的三缸发动机，但市场统计数据给出了完全不同的反馈。宝马1系轿车销量的85%来自于搭载1.5T三缸发动机的118车型。

同样，宝马入门级SUV X1车型80%的销量也来自其两轮驱动1.5T三缸发动机版本。即便是最具宝马精神的3系车型，搭载三缸发动机的318车型，也有着月销量过千的优异表现。

简单地将这些三缸发动机宝马车型的销量加起来就可以看出，三缸宝马车型的月销量已经稳定突破万辆。对于奢侈品牌来说更是如此。对于一些比较便宜的买菜车型，如果三缸发动机的优化通过了考验，能够大幅降低我的购车成本，那么购买优化好的三缸车型也未尝不可。

此前我们一直强调，三缸发动机除了省油之外，还具有体积小、重量轻的优点。与新能源技术结合时，采用三缸发动机更有利于车辆轻量化和优化动力系统布局。同时星空·体育中国官方网，在电机动力的支持下，还可以完美避免三缸发动机怠速抖动的问题，最大限度地发挥三缸发动机的优势。

当然，一味地认为小排量更省油是站不住脚的。小排量涡轮发动机在工信部的测试中确实有优势，但如果需要快速加速，燃烧条件的恶化会让小车拉大车。小排量三缸发动机变得更加耗油。

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